七氟丙烷（HFC-227ea/FM200）是一種以化學滅火為主兼有物理滅火作用的潔凈氣體化學滅火劑，屬于多氟代烷烴，分子式為C3HF7；它無色、無味、低毒、不導電、不污染被保護對象，不會對財物和精密設施造成損壞。
由于七氟丙烷不含有氯或溴，不會對大氣臭氧層發生破壞作用，所以被采用來替換對環境危害的哈龍1301和哈龍1211來作為滅火劑的原料看，七氟丙烷滅火器在機房等重要場所作為滅火器材料而廣泛應用。七氟丙烷在大氣中的生命周期約為31年到42年間，而且在釋出后不會留下殘余物或油漬，亦可透過正常排氣通道排走，所以很適合作為數據中心或服務器存放中心的滅火劑。通常這些地方都會把一罐含有壓縮了的七氟丙烷的罐安裝在樓層頂部，當火警發生時，七氟丙烷從罐的出氣口排出，迅速把火警發生場所的氧氣排走、并冷卻火警發生處，從而達到滅火的目的。七氟丙烷、S型氣溶膠屬于三大氣體滅火中的兩種。
七氟丙烷在常溫下氣態，無色無味、不導電、無腐蝕，無環保限制，大氣存留期較短。滅火機理主要是中斷燃燒鏈，滅火速度極快，這對搶救性保護精密電子設備及貴重物品是有利的。七氟丙烷的無毒性反應（NOAEL）濃度為9%，有毒性反應（LOAEL）濃度為10.5%，七氟丙烷的設計濃度一般小于10%，對人體安全。其特點具有良好的清潔性（在大氣中汽化不留殘渣），良好的氣相電絕緣性及良好的適用于滅火系統使用的物理性能。20世紀90年代初，工業發達國家用七氟丙烷替代哈龍滅火系統并取得成功。
七氟丙烷滅火裝置使用的滅劑為七氟丙烷。七氟丙烷(HFC-227ea/FM200)是一種以化學滅火為主，兼有物理滅火作用的潔凈氣體滅火劑;它無色、無味、低毒、不導電、不污染被保護對象，不會對財物和精密設施造成損壞;能以較低的滅火濃度，儲存空間小，臨界溫度高，臨界壓力低，在常溫下可液化儲存;釋放后不含粒子或油狀殘余物，對大氣臭氧層無破壞作用（ODP值為零），在大氣層停留時間為31~42年，符合環保要求。
七氟丙烷裝置具有良好的滅火效率，滅火速度較快，效果好，滅火濃度低，使用于有人場所、精密儀器場所和遠距離輸送場所，可撲滅A、B、C、E類表面火災。
七氟丙烷裝置可用于經常有人工作的場所，可廣泛用于電子計算機房、通訊機房、地下工程、海上采油平臺、檔案館、珍品庫、化學易燃品庫房、發電機房、變配電室以及其它不宜使用水系統的滅火場所。
七氟丙烷的滅火機理屬于化學滅火的范疇，通過滅火劑的熱分解產生的含氟的自由基，與燃燒反應過程中產生支鏈反應的活性自由基發生氣相作用，從而抑制燃燒過程中化學反應來實施滅火。使用iFire消防寶APP，實現智能巡更，確保消防安全質量，及時發現安全隱患。
1、有管網系統經過管網噴放，噴頭平均分配，所以噴放均勻，滅火效果好；無管網一般都是箱體噴頭直接噴放，噴放不夠均勻。
2、有管網需要單獨設置鋼瓶間，設置管網；如果只保護一個區域，無管網不需要。
3、如果多個區域，有管網系統可以用同一套系統保護多個防護區。不同防護區發生火災，針對性的噴放，無管網需要每個防護區單獨設置鋼瓶和滅火劑。
4、有管網系統鋼瓶在鋼瓶間。因為距離遠，所以要求壓力高，一般4.2MPa。有的是5.6MPa。無管網系統鋼瓶在防護區。因為在防護區，所以壓力不能太高，所以一般選2.5MPa。
2019年5月25日“金海翔”輪塢修期間，因船舶固定式CO2滅火系統操作不當導致CO2意外釋放至正在維修作業的機艙空間，導致10死19傷的重大安全事故，其陰霾剛剛散去，9月28日，浙江岱山船廠滾裝船“雙信”輪再次噩耗傳來，船舶在船廠碼頭進行火災報警系統檢測期間，由于外籍船員操作失誤導致機艙CO2氣體泄漏，初步造成3人死亡事故。固定式CO2滅火系統本作為船上機艙與貨艙滅火的道防線，卻變成傷人、害人的惡虎，不禁讓人反思固定式CO2滅火系統究竟是什么，怎么樣操作，如何檢查。
從《SOLAS 74》開始，船舶安裝固定式氣體滅火系統就已有規定，經過81修正案、1992年MSC.27(61)修正案、2000修正案（FSS Code）歷次修正，固定式CO2滅火系統的設計、建造及試驗標準均已成熟，且在多次船舶失火危險時發揮作用，保護了船員生命安全與船舶財產安全，應該說固定式CO2滅火系統不應成為造成船員傷亡的禍根，本系列將從公約解讀、問題探討、常見缺陷等方面詳細介紹船舶常見固定式CO2滅火系統。
SOLAS 公約要求
1.1
SOLAS 修正案MSC.256(84)號決議CII-2/10增加“ 4.1.5 到 2010 年 1 月 1 日后的次計劃的干塢檢驗時,2002 年 7 月 1 日之前建造的船舶上用于保護機器處所和貨物泵艙的固定二氧化碳滅火系統須符合《消防安全系統規則》第 5 章第 2.2.2 段的要求。”
解讀：到目前為止，對于所有船舶其固定式CO2滅火系統應符合FSS Code的要求。注意，《FSS Code》第五章在MSC339（91）中進行了修改并與2014年7月1日生效，但筆者未找到追溯條款，所以在下文中《FSS Code》第五章新修訂內容只針對2014年7月1日之后的船舶適用。
1.2
SOLAS 2000修正案CII-2/10 4.2 “固定式滅火系統的關閉裝置 如使用固定式滅火系統，可以允許空氣進入或允許氣體排出的受保護處所的開口應能夠從該處所外部予以關閉。”
解讀：這是對被保護處所要保持適當氣密性及所有通風能夠從外部關閉的要求，主要目的是防止滅火劑從被保護處所泄漏，降低滅火效果。對于機艙而言，其關閉通風裝置主要有通風筒擋火閘、天窗、機艙進出口通風口、煙囪百葉窗等設備。
1.3
SOLAS 2000修正案CII-2/10 4.3“滅火劑儲存室 如果滅火劑儲存在受保護處所的外面，則應儲存在前防撞艙壁后面的艙室內，且該艙室不作其他用途。這種儲存室的任何入口應開向開敞甲板，并獨立于受保護處所。如果儲存室位于甲板以下，則儲存室的位置不得低于開敞甲板下一層，并應能由梯道或梯子從開敞甲板直接進出。位于甲板下或未設從甲板進出布置的處所，應設有機械通風系統，用于排出處所底部的廢氣。通風系統的大小應能做到至少每小時換氣6次。入口的門應向外開啟，并且在這種儲存室和毗連圍蔽處所之間構成限界面的艙壁和甲板，包括門和關閉其任何開口的其他措施，均應為氣密。在應用表9.1至9.8時，上述儲存室應被視為控制站。”
解讀：在這里需要注意以下幾點：
.1 CO2間不得作為儲物間，存放其他物品使用。
.2 CO2間的通風比較重要，因為CO2密度較空氣密度大，個人認為為保證人員安全規范的CO2間通風設計應包括下透氣及上通風筒。
.3 機械通風安裝的條件：位于甲板下或未設從甲板進出布置的處所。
.4 查詢防火分隔時，其應視為控制站。
1.4
SOLAS 2000修正案CII-2/10 5.1.1“內設燃油鍋爐或燃油裝置的A類機器處所，應設有本條第4.1段中的任何固定式滅火系統之一”及7.1免除條款“除滾裝處所和車輛處所外，2000總噸及以上貨船上的貨物處所應由符合《消防安全系統規則》規定的固定式二氧化碳滅火系統或固定式惰性氣體滅火系統加以保護，或由能提供等效保護的滅火系統給予保護。（對于專門為載運礦石、煤、糧食、未干燥的木材、非易燃貨物或主管機關認為具有低失火危險的貨物而建造的貨船可以免除）”
解讀：機艙可以使用符合《消防安全系統規則》規定的固定式氣體滅火系統，或固定式高倍泡沫滅火系統，或固定式壓力水霧滅火系統中的任意一種作為機艙的固定式滅火系統。船舶貨艙可使用符合《消防安全系統規則》規定的固定式二氧化碳滅火系統或固定式惰性氣體滅火系統加以保護。目前，比較常見的貨船機艙固定式滅火系統為CO2滅火系統、高倍泡沫滅火系統，而散雜貨船貨艙通常使用的滅火系統為CO2滅火系統。
1.5
SOLAS 2000修正案CII-2 第14條 “2.2 維護、試驗和檢查 2.2.1 維護、試驗和檢查應根據本組織制訂的導則進行，并充分考慮到保證滅火系統和設備的可靠性。”
解讀：SOLAS公約本條將導則（《經修訂的防火系統和設備維護保養和檢查指南》MSC/Circ.1432）強制引用，導則要求應作為強制要求使用，導則具體內容見附件。
1.6
SOLAS 2000修正案CII-2 第14條
“2.2.2維護計劃應保存在船上，并應能夠在主管機關要求時出示，以供其檢查。
2.2.3 維護計劃應至少包括以下防火系統和滅火系統及設備(如果安裝了的話)：
.1 消防總管、消防泵和消火栓，包括水帶、水槍和國際通岸接頭；
.2 固定式探火和失火報警系統；
.3 固定式滅火系統和其他滅火設備；
.4 自動噴水器、探火和失火報警系統；
.5 通風系統，包括擋火閘和擋煙閘、風機及其控制；
.6 燃油供應的緊急關閉；
.7 防火門，包括其控制；
.8 通用緊急報警系統；
.9 緊急逃生呼吸裝置；
.10 手提式滅火器，包括備用氣瓶；以及
.11 消防員裝備。
2.2.4 維護計劃可編制在計算機上。”
解讀：規定了船舶消防設備的維護計劃，維護的具體內容見導則。
1.7
SOLAS 2000修正案CII-2 15條2.2.1“應培訓船員熟悉船舶的布置和可能需要其使用的任何滅火系統和設備的位置及操作。”
解讀：規定了關于船員熟悉及操作性的要求。
FSS Code要求
2.1.1.1
若要求滅火劑的數量能保護一個以上處所,則可供使用的滅火劑數量不必超過所保護處所中需要量的處所所需的數量。該系統應設置常閉控制閥，通過這些閥門將滅火劑直接釋放到適當的處所。未采用至少A-0級分隔開并設有獨立通風系統的相鄰處所應視為同一處所。
解讀：在船舶上，CO2保護機艙及多個貨艙，那么可用的二氧化碳氣體的數量不必多于一個貨艙的需要量或機器處所的需要量中的較大值。但滅火劑數量應滿足《FSS Code》第五章固定式氣體滅火系統2.2.1之要求。
CO2滅火劑保護的每一處所都設置常閉的控制閥來提高系統安全性，以避免鋼瓶泄漏造成人員傷亡。對于機艙來講，鍋爐間、煙囪往往與機艙A類處所相連且無分隔，所以在計算CO2滅火劑數量時應看為同一處所。部分船舶為保持分油機間的獨立性，分油機間與機艙采取A-0級分隔，則分油機間可單獨采用CO2進行保護。
2.1.1.2
在計算所需滅火劑的數量時,應將起動空氣瓶的量轉換成自由空氣量,增加到機器處所的總量中去?；蛘?可以從安全閥接一根排放管直接引向露天。
解讀：機艙內一般有兩個啟動空氣瓶（主氣瓶），則在計算滅火劑數量時需要將啟動空氣瓶中壓縮氣體的量轉化為自由空氣量，增加到機艙總容積進行。如果，啟動空氣瓶上安全閥（船舶失火時，瓶內氣體因外部溫度升高而壓力升高）動作，并且能通過直排管將瓶內壓縮氣體釋放到大氣中，則滅火劑數量不必增加。
2.1.1.3
應為船員配備安全檢查滅火容器中滅火劑數量的設備。應不必為此目的而將容器從其固定位置一開。對于二氧化碳系統，應在每排瓶子上設有懸掛稱重裝置的橫桿或其他裝置。對于其他滅火劑類型，可使用適當的液面指示器。
解讀：公約中并未提及稱重設備的具體要求，當前船舶一般在CO2放一個稱，如圖1所示。船員使用普通的吊稱來對CO2鋼瓶進行稱重時，必須將CO2鋼瓶從固定位置卸下，另外在稱重過程中，船員將不可避免觸碰軟管、瓶頭閥，存在一定的誤操作的危險性，所以船員普遍認為檢查滅火劑數量是第三方檢測機構的事情，與船員無關。其實這個觀點是錯誤的，浦東陽光安檢創新工作室2020年10月18日介紹了一起因CO2泄漏而導致船舶被滯留的案例。安檢人員發現匯流總管壓力表顯示管內壓力為15bar，且機艙CO2泄漏報警觸發進而判斷船舶CO2存在泄漏的缺陷。最終，經服務商檢查發現有3瓶CO2鋼瓶發生了泄漏。
CO2間稱重設備
2.1.1.4
存放滅火劑的容器及其受壓部件,應考慮到其位置和使用中可能遇到的環境溫度,按照主管機關同意的實用壓力規則來設計。
解讀：CO2一般存放在后甲板一層或甲板下一層，相鄰處所為開敞甲板或機艙。對于尾甲板上的CO2間，在溫帶、熱帶航行船舶夏季高溫、暴曬極易造成CO2間氣溫升高。當溫度達到60℃時，瓶內壓力約為175Bar（17.5Mpa），該數值接近安全膜片爆破壓力。有新安檢員認為CO2四周墻壁上鋪設耐火材料是因為防火分隔的原因，其實更主要的原因是防止CO2間溫度過高，導致CO2氣瓶內壓力過大。因此，在CO2內放一個溫度計是很有必要的。
CO2間溫度計
2.1.2.1
滅火劑分流管的布置以及噴嘴的位置應能使滅火劑得以均勻釋放。應采用主管機關接受的計算方法計算系統流量。
解讀：機艙CO2噴嘴的設計應均勻、分散，以便使CO2滅火劑發揮更好的效果。
2.1.2.2
除非主管機關另行允許,用于貯存除蒸汽以外的滅火劑的壓力容器,應按公約第II-2 章第 10.4.3 條規定置于被保護處所的外面。
解讀：一般性原則，滅火劑應位于被保護處所外面，防止因被保護處所失火而失效。
2.1.2.3
系統的備件應貯存在船上并使主管機關滿意。
解讀：船上CO2系統的備品、備件一般由CO2系統制造廠商提供，筆者認為以下備件是必須的：
.1 稱重設備，整套;
.2 溫度計。
.3 瓶頭帽，配備數量由CO2鋼瓶數量決定;
.4 備用瓶頭閥（數量無規定）；
.5 手動釋放拉桿；
.6 瓶頭閥安全銷；
.7 高壓軟管、CO2軟管；
.8專用工具，用于誤操作情況下緊急釋放控制管路壓力（扳手）。
