2017年全國交通企業管理創新年會暨第十六屆部級全國交通企業管理創新成果發布會于12月19日在北京召開。國家智能駕駛及智能交通產業研究院曹衛鋒發表了《智能駕駛及智能交通產業發展趨勢》主題演講，他提出的“三中心一基地”、“死路變成智能路”等觀點引起了熱議。以下內容根據曹衛鋒演講錄音整理，未經本人審核。
今天很榮幸過來參加這個會議，我結合我之前做的一些工作，對智能交通、智能駕駛的一些工作簡單聊一聊。
交通的定義
現在整個交通行業發展很快，智能交通是一個重大的發展趨勢。*的報告提了幾個強國：科技強國、質量強國、航天強國、網絡強國、交通強國。我們認為這幾個字之間是有關聯的，科技強國和質量強國是兩大帽子，航天、網絡、交通是三大口子。航天，比如我們的北斗現在是一個響當當的名片。網絡，手機移動網絡收益端，4G的實現，5G的嘗試，也是走在前列。交通，比如高鐵已經是大量地輸出。
交通強國，高鐵肯定是沒有題。但是，我們每天接觸到的車、路，我們的感知，我們的消費，我們的出行，這些如何理解。這個話題跟在座所有人的日常生活密切相關，這塊的產業帶動也相當大。工信口關于車的電動化、智能化、網聯化，這是我們提的。而交通口也在提車網絡安全系統。怎么把我們日常出行便捷化、安全化，這可能就是我們智能交通在做的一個方向。
什么是交通，根據百度百科的解釋，交通是指從事旅客和貨物運輸及語言和圖文傳遞的行業，包括運輸和郵電兩個方面。運輸交通跟郵電交通(往廣義上就是整個IT通訊行業)。如何估算平地上物理的載體化，它溝通了人跟人，比如我們打，通過互聯網跟世界互聯，跟物互聯，跟整個信息化互聯。道路把我們人互聯，企業跟企業互聯，把物互聯。這都是屬于廣義的交通。
什么是交通運輸，根據百度百科的解釋，交通運輸是根據鐵路、公路、水路及航空運輸基礎設施的布局及修建、載運工具運用工程、交通信息工程及控制、交通運輸經營和管理的工程領域。
我是從交通大的行業通信落地到狹義的交通行業。也就是通過互聯網化、IT化的手段，來服務我們的公路行業，希望把我們的公路推進一步，把我們的公路智能化，滿足我們日常出行的要求。
理解交通強國
交通這塊，我們現在是大國，高速公路十幾萬公里，公路幾百萬公里，高鐵十幾萬公里。我們整個的規模量，使用量，經營額等都在世界上是強大的。但是現行的所有的交通相關的標識、法規、標準都是從別人那拿過來的。zui早參考美國的標準，日本的標準，有時候甚至是照搬的。
為什么要做強？
話又切回到運營商。運營商在2G的時候，是諾基亞高通的標準一統天下。到了3G的時候，有大通、華為參與到其中去了。到4G的時候，大通和華為基本上在和技術上已經提前做了。現在國家對5G的支持已經，就意味著強國。
我是這樣理解的：從一個概念理念的輸入到概念理念的輸出，從一個政策法規的輸入到政策法規的輸入，從標準輸入到標準輸出，從技術輸入到技術輸出。強不是因為你規模大，而是你有把控權、話語權、決定權。
怎么根據國情去做強？
“三中心一基地”這個詞很抽象。“三個中心”是指智能交通政策研究中心、智能交通標準化中心、智能交通關鍵技術研究中心。一個基地就是智能交通發展應用推廣基地，它是從法規、標準來對應產業落地的。通過基地來驗證我們制定的法律法規跟技術，我們直接在基地里驗證、磨合，進行小規模的深入滲透，再來進行政策標準調整。
以前，我們在輸入的時候，人家已經鑒證過的OK了，我們才拿過來用。是有可能落地的時候水土不服，需要進行微調。但現在不一樣，我們在一個廣闊的區域邁出創新一步的時候，必須驗證每一步的可行性、準確性、安全性。因為在交通領域安全是*要素，我認為“三中心一基地”落地之后將成為后面的新舊智慧交通的分水領。為什么這樣提呢，因為我們原來做智慧交通的時候，在現有的法律法規、現有的產品、現有的體系下面做，暫且不說你的法律是怎么建立起來的，跟你的是否合適可行，但是你現在有了產品，有了法規，就有可能法規跟標準重合。這點表現zui突出的就是共享單車摩拜，這個出現了政府公共治理的問題。比如共享汽車也是，有利有弊。那么這里面就需要法律法規的完善。
現在，我們需要不斷突破和完善體系。業內有個消息，北京交通委發布了*個在義莊關于自動駕駛試用期的通知。這個通知要求獨立法人單位，有自動駕駛產品的單位具有理賠能力，理賠的額度是500萬，可以在義莊的某個區域進行自動駕駛的測試。還有前段時間比較火的深圳無人巴士三站路測試。我覺得這些都屬于智能交通發展往前走的一種嘗試。
政府管理邊界模糊問題
我們所有的嘗試都要有政府在后面支持，政府代表智能法規，政府跟技術標準、基地是離不開的。那么現在就有個問題，我們稱為政府管理邊界模糊。
對于整個交通運輸來說：車在工信部；車出來之后在路上，而其中拉人拉貨的車交通運輸部；路上出了一點事，公安部管，公安部管人管駕駛員行為、車的年檢。交通部的路500多萬公里，交通運輸部管的車是1400多萬輛，公安管的人就不說了。現有的體系能管過來嗎，肯定管不過來。所以不管是交通部還是其他的一些對口，你去測試你去驗證都ok，我認為你所有的行為都是對的，但是出了問題管不過來。
消費者在規則下用車用路，他們的*個因素是安全，還有就是舒適性。舒適性是什么，就是智能交通、智能駕駛帶來的便利性。這種情況下如何保證技術的突破、技術的發展，在安全的基礎上帶來舒適性的提升，這里面有個簡單的發展路線，就是從輔助駕駛到智能駕駛再到無人駕駛。
在這種情況下，如果出了問題，誰來管？我講個例子，車在車道里面直開，如果說有一天，車道的線變薄了或者不清楚了，車識別這個道路不清楚出現了車禍。怪人嗎，這是智能駕駛，人沒有開。怪交通部門的路標不清晰，還是車的運行終端識別不到或是識別不準了。是車不好，還是交通部門的路不規范，還是人失誤。這個時候的界定就模糊了。可以這樣說由技術的發展帶來了整個體系的變化。需要在我們的基地把我們現有的法規、標準、技術進行磨合調整。
我們現在的主要矛盾已經轉換為人民日益增長的對美好生活的需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。我們想智能駕駛，我們想要很好的智能交通，但是我們現有的體系、規范等使我們發展不充分，不能讓我們得到滿足。
從消費側到供給側的問題
大家開車導航，大家發現高德地圖和百度地圖很準，我們想去哪里，先地圖規劃，導航會告訴你，哪里堵應該繞路。我想問一句，它為什么能告訴你這條路不堵，這條路堵？因為好多人在用，它會把你的信息拿出來共享為其他人提供路況服務，那么這種行為，它是一種商業行為。我們今年頒布了網絡安全法做大數據安全管控。為什么，這些信息什么時候能貢獻出來使用，什么情況下不能使用。什么情況下可以做一些轉換來使用，這個就是消費側行為。
高德免費給大家做了一個定位導航，但是后面它有一些商業模型。它鼓勵你來用，你不用，它就倒了，它對風險的管控要求是放第二位的。因為它是企業，企業是以盈利為目的。在這種供給情況下，有再多的網絡安全法，再多的國家管控，不能改變一個企業的初衷。那我們能不能從消費側驅動改為供給側驅動。供給側出發點是什么？政府有時候做的不*，那么在監管的情況下怎么做服務，它的整個出發點是維護社會的穩定性。我們交通運輸供給側改革從哪里突破，有無一條主線串接鏈條上各個環節？
是車還是路？
我剛提到了公安部、交通部、工信部，車跟人在一起，我們在整個體系里面還有一個沒有考慮，路沒有考慮。
那我們能不能從路的角度來考慮，因為路就在那邊。通過剛才的消費側和供給側兩個問題，車是可以生產的，它是在工信部的管控下生產，它是一個企業行為。那路是在交通運輸部，在各級政府的管理下。車與車是什么關系，它是一個充分競爭的關系，路是在政府交通口，它是可以管控的。車是考慮收益，路zui主要是服務。 車企所有的數據是保守的，但是對于路來說只要不涉及隱私發道路數據是可以公開的。
怎么把死路變成智能路？
我們能不能把這個路變成智能的，讓每個在上面行走的人，讓我們監管的企業和政府知道我們的車在哪，多少車在路上，車狀況如何。把這個路變成智能路，再跟車結合，整個交通系統的智能化。
因為看清了路，就知道我的車道是否偏離，就會避免“8.10”重大車禍。因為看清了路，就知道我的前方是否有團霧，就會避免安徽“滁新高速”事故。因為看清了路，就知道我的前面是否有動物，就不會責怪京哈高速上的三只羊。因為看清了路，我的行駛更加可靠。
現在很多互聯網企業在做地圖下的智能交通跟智能駕駛，我們現在看的地圖不是很高。你看到的地圖是死地圖，什么是死地圖，現在定點的地圖沒有如實表達路上的狀況，沒有表達路上的異樣，這個對我們判斷是有歧義的。
那相對道路，把道路變成智能路，那我在路上的情況，特別是異常情況都能被告知，我能在zui短時間做出判斷。地圖跟相對的道路之間做選擇，我個人選擇道路的智能化。把路變成智能路，智能交通有個很長的道路可走，但是我覺得把這個短板補上，智能駕駛、智能交通體系肯定是一飛沖天。
原標題 國家智能駕駛及智能交通產業研究院曹衛鋒博士：智能駕駛及智能交通產業發展趨勢
