交通氣象服務，已在我國發展近20年。
但從當前建設火熱的交通行業發展來看，交通氣象并沒有什么話語權。
盡管交通氣象作為交通領域重要的組成部分，卻并未引起大多人員的共鳴，這也使得交通氣象的建設與發展愈發不受關注。
01 | 以事為鑒，重新走進視野的交通氣象
7月鄭州暴雨，以“智慧隧道”為目標建設的鄭州京廣隧道段受災嚴重，造成多人遇難和車輛財物受損。
盡管氣象部門已經提前發布過相關預警信息，但從事后眾多媒體對事件親歷者的采訪報道中看出，在駛入隧道前后，駕駛人員并沒有收到相關的預警信息，包括地圖導航都依舊顯示“全綠”可通行的狀態。
這一事件，讓智慧高速、智慧隧道的建設以及應用受到了社會各界的質疑，也讓交通氣象重新走進了人們的視野。
近日，山西省也因遭受六十多年未遇的強降雨，受災嚴重。
據報道，2021年10月5日晚11時許，山西省蒲縣荊坡村一帶發生山體滑坡，造成5人被埋壓，其中4人遇難，1人受傷，遇難者主要為交警值班人員。期間，山西省多條高速路段受損嚴重，隧道、涵洞也出現了人員車輛被困現象。
因此，交通氣象建設以及服務再次成為了大眾討論的熱點問題。
對交通行業從業人員來說，這無疑為行業發展敲響了警鐘。
交通氣象已然走向臺前，成為了行業當下急需解決重點的問題之一。
02 | 溫故知新，交通氣象的過去與當下
我國最早的交通氣象建設可以追溯到2001年，當時江蘇省氣象局*開始在滬寧高速部署氣象設備。
先看下多年來有關交通氣象的相關政策文件以及行業標準。
2005年7月，交通運輸部與中國氣象局簽署了“共同展開公路交通氣象監測預報預警工作”，并在同年12月29日，中國氣象局和交通運輸部聯合發布“全國主要干線公路交通氣象預報”。
2018年，中國氣象局和交通運輸部聯合行動，發布《中國氣象局辦公室交通運輸部辦公廳關于聯合開展公路交通氣象觀測能力評估和站網布局設計工作的通知》，開展公路交通氣象觀測能力評估和站網布局設計工作，并進一步指導和規范全國公路交通氣象觀測站網的建設、運行和管理，等等。
從現行的各種標準來看，交通與氣象的融合應用仍舊存在著較大的隔閡。
例如《公路交通氣象監測實施技術要求》(2017)《霧天高速公路交通安全控制條件》(2015)等國標、氣象行業標準都有氣象部門和交通部門參與起草制定。
交通行業標準方面，則以交通部門和設備廠商為主起草，主要規范制定設備的功能標準，少有氣象部門的參與，如《道路交通氣象環境-能見度檢測器》(2008)《霧天公路行車安全誘導裝置》(2016)等等。
各地方政府部門也多次出臺相關的政策文件，對交通氣象相關的建設進行標準制定和規劃，如《公路交通氣象災害風險調查規范》(2021河南，河南省氣象服務中心起草)《高速公路交通安全運營氣象指標》(2010遼寧，遼寧省氣象科技服務中心、遼寧省高速公路管理局、遼寧虎躍快客運輸股份有限公司起草，歸口遼寧省氣象局)《高速公路交通氣象監測站建設技術規范》(2015重慶，重慶市氣象局、重慶市交通委員會、重慶高速公路集團有限公司、酉陽縣氣象局、重慶市氣象信息與技術保障中心起草，歸口重慶市氣象局)《高速公路交通自動氣象站(點)建設規范》(2021貴州，貴州省大氣探測技術與保障中心、貴州省氣象服務中心起草)等等。
由此可以看出，氣象部門在標準的制定中起帶頭作用并負責，而交通部門則是或有或無的參與，氣象部門與交通部門缺乏應有的交流，無疑給落地應用增加了難度。
加之面向交通氣象建設頂層規劃政策文件的缺失，使得行業發展缺少領導和建設支撐，地方政府各自為政，讓交通氣象難以形成真正的體系建設以及落地應用。
再看當前的實際建設情況。
當前國家有3000左右的有人值守氣象站，一般在縣城附近，遠離交通要道，六萬多個自動氣象站又不包含道路上最關心的能見度、路面狀況等要素的觀測，道路的環境因素，使普通的氣象設備很容易損壞，無法發揮價值。
“交通和氣象部門過去在路側部署了很多的氣象設備，但是管理歸屬不清晰，設備運維機制失效，約90%的設備已經無法使用，設備平均布設間距超過70Km，無法發揮實際監測作用，使當前的交通氣象顯得比較雞肋。”智慧網云(北京)技術有限公司研發總監黃建蘋對賽文交通網說道。
03 | 迫在眉睫，高速公路與城市交通的交通氣象服務現狀
先看高速公路。
當前，我國高速公路里程已突破16萬公里大關。覆蓋貫穿全國的高速公路，是交通氣象服務的重點對象。
據統計，全國每年高速公路通行受阻、管制通行的情況，38%都是由惡劣天氣造成，超22%的交通安全事故也是由惡劣天氣引起的，并且因每次道路受損修繕的經濟損失，小到幾十萬，大到上千萬不等。
如四川省氣象災害造成的經濟損失占自然災害的比重達86.1%，高出全國平均狀況15.1%；近10年氣象災害損失相當于四川省GDP的1.7%，是全國的1.7倍。近10年來，氣象災害造成的經濟損失增加明顯，其中2013年經濟損失最大(519.5億元)。
四川省氣象服務中心總工程師楊泓在接受賽文交通網采訪時還分享了建設過程中遇到的其他問題。2012年至2014年，四川省利用蘆山地震災后重建經費和國家山洪項目、糧食增產工程等項目經費，加密建設了G5京昆高速四川段的交通氣象監測站點，全路段實現了平均20-30公里有一個監測站，共建成83個站。但由于利用國家項目經費完成建設后，并沒有渠道解決后續維持經費問題，到目前大部分站點已不能正常工作或設備損壞。
由此可見，建設資金缺乏和設備維護困難已經成為阻礙交通氣象發展的關鍵要素。
相對于高速公路，城市對交通氣象建設與服務的需求更加急迫。
城市氣象服務，是人們選擇出行時間、出行方式主要的參考依據。
從當前大部分城市的建設情況來看，城市氣象的建設主要由各城市地區與當地地市級氣象部門牽頭進行，氣象信息的播報也大多以常規的天氣預報內容和方式進行傳播，難以跟上城市智能化的建設步伐。
在交通氣象出行服務方面，因為建設過程中缺乏交通部門的參與，交通部門與氣象部門并不能及時互通相關信息，直接影響了后續對氣象災害預警信息收集、預警和發布。
而城市交通氣象服務建設和應用最為關鍵的一點，就是及時預警和應對突發的氣象災害。
2021年8月16日晚21時許，北京市海淀區出現局地強降雨過程，旱河路鐵路橋下短時嚴重積水，一輛小汽車經過該路段時被困，車內兩人經救援人員和群眾救出后，由120及時送往醫院救治。據“北京海淀”微信公眾號消息，8月17日早晨，2名駕車涉水被困人員經醫院搶救無效不幸遇難。
因此，如何確保在氣象災害發生的同時，快速發出預警信息并及時應對突發情況，也是交通氣象服務與建設的關鍵。
04 | 迎難而上，交通氣象問題解決思路
從當前的情況來看，交通氣象的建設舉步維艱，那么應該如何破局？
首先，要樹立起對交通氣象災害的正確認識，這或許是當前眾多行業參與者與建設者必須認識和做到的第一步。
盡管當前的智慧高速、智慧城市的發展進步迅速，相關的全天候通行建設也在推進，但是行業人員對中小型災害天氣體系的發展缺乏正確的認識，暴雨和高溫以及熱島效應等災害對城市造成的危害缺乏深刻認識；另外對氣象災害的監測能力明顯不足，難以達到中小型監測預警的需求；綜合探測系統軟件的創建工作也明顯滯后，產品集成度不高，嚴重束縛了當前探測系統所發揮出來的作用。
因此需要清楚地樹立起對交通氣象災害的正確認識，才能做到知己知彼，針對性地解決問題。
其次是要加強國家層面的支持和引導，加強部門之間的交流與合作。
氣象變化的區域性，很容易讓各地城市在建設過程中各自為政，這也是各地交通氣象服務建設參差不齊的主要原因，而交通具有流動性，因此網絡各地交通氣象服務的整體系統建設。
所以需要加強在國家層面的頂層設計和規劃，加強交通、氣象等部門之間交流和溝通，并通過出臺相關的政策文件，將交通氣象的發展建設的關鍵問題和標準進行統一的制定和管理，規范、支持和引導行業建設與發展，做到行業投入和建設有據可依，這樣才能吸引更多的企業進入交通氣象的建設當中。
期間也要注意加強市場監管力度，保證行業健康平穩發展。
應急方案的制定和應急設備設施的建設也需盡快提上日程。
盡管部分氣象變化已經有跡可循，也可以做到對其的提前觀測和預警，但大多數的氣象變化依舊存在不確定性，影響的范圍和造成災害程度也難以準確地進行預測，因此建設有效的應急方案和措施需要交通氣象行業，乃至整個社會的關注和參與。
此外，交通氣象部門跟用戶之間的互動機制問題該如何解決、氣象災害預防體系的建設宣傳力度該怎樣提升，以及如何加強公眾對交通氣象災害的防范意識等問題也需要得到更多的關注。
結語
交通氣象難以發展更深層次的原因之一，或許正如網友在《交通氣象的機遇與挑戰》下的評論：“公路氣象的問題在于，大事沒轍，小事沒跑，關鍵問題卡脖子。”
盡管如此，我們也不能輕言放棄，更要迎難而上，在事故發生之前盡所能預警事故，做好應急方案，盡可能的減少氣象變化造成安全事故和財產損失。
正所謂，盡人事以知天命。
