AB模塊1756IB16I

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當今信號噪聲濾波解決方案的缺點

　　對于駕駛員和乘客而言，現代汽車更安靜，即使它不是 EV/HEV但并未聽到很多影響內部系統的信號噪聲，包括電池電壓、溫度和電流的測量以及此數據與主電子控制單元（ECU）通信的方式。

　　該信號噪聲來自車輛的不同區域，包括加熱器、逆變器電機和充電器。這些不同的噪聲都在不同頻率下產生諧振范圍從數十赫茲到幾百兆赫茲，這會影響需要監測的信號質量。因此，為實現盡可能高的性能，消除噪聲或至少抑制多數噪聲成為一項"必做之事"，無論噪聲來自何處。降噪不當或不足會在測量路徑中引入諧波分量，導致系統無法解釋的額外誤差。

　　原始設備制造商（OEM）面臨著一個主要挑戰，因為很難準確描述噪聲源特征，這樣清晰的組件選擇可對其進行完整濾波。這一未知情況影響完整濾波的執行方式。通常來講，設計工程師會選擇離散的RC濾波器和集成電路，這些濾波器和集成電路被保守地過度設計，以確保其，從而終影響整體解決方案的成本和效率。

　　BMS系統集成商和設計人員還應注意集成到電池監測器中的數據轉換器的類型。例如，在BMS監測器中都有并行的Σ - ΔADC，每個通道帶有抽取濾波器，這有助于抑制噪聲，但每次測量的轉換時間較長。這反過來會影響總電壓測量速度。另一方面，多路復用SAR ADC轉換器速度要快得多，但是在所有通道上采樣的電池電壓之間存在時間差，從而對它們的同步產生問題。

克服與測量同步相關的挑戰

　　同步電池電壓的測量無疑對充電狀態(SOC)算法的準確性起著至關重要的作用。該算法能夠以盡可能小的誤差確定電池的充電狀態。這些算法在OEM與OEM之間有所差異，其會導致電池電壓測量所需的低同步并沒有真正統一的規范。但是，原始設備制造商之間已達成共識，該數字必須遠低于低于1毫秒，并盡可能接近0。

　　每個BMS監測器可同時測量的多個電池的數量也發揮著作用。如上所述，根據BMS監測器的架構和通道數，可通過在每個通道上安裝一個ADC（例如Σ - Δ ）來實現完美同步，以便它們可同時開始測量。

　　但是，還必須記住菊花鏈通信線路上發生的時間延遲，因為每個BMS監測器都將其數據向下傳輸到主ECU。此處必須考慮通信速度和幀協議。同樣在此情況下，就此要求而言，OEM廠商之間并未統一。市場評估大約是10毫秒，20毫秒，有時甚至是100毫秒。這意味著，例如ECU將必須每10毫秒接收一次與400V系統的電池電壓相關的數據，且在此時間內，所有96電池上采樣的電池電壓必須在小于1毫秒的時間內對齊。

使用外部組件來過濾噪聲是行不通的

　　為了獲得一種有效且成本優化的解決方案，德州儀器借助其汽車電池監測器和平衡器系列產品，通過大限度地減少并終消除了對外部組件的需求來過濾電池管理系統中的噪聲。

　　BQ79616-Q1通過在ADC測量之前集成前端濾波器來解決噪聲問題，因此可在進行采樣之前抑制高頻噪聲。集成式前端濾波器使系統能夠在電池單元輸入通道上實現簡易的、低額定電壓值和差分RC濾波器。

　　此外，集成了后置測量濾波器，以提高ADC轉換后的測量精度，并提供多種頻率濾波選件供您選擇。集成的ADC后，數字低通濾波器可實現類似直流的電壓測量，以實現更佳的SOC計算。德州儀器監測器在Ta = 80C時支持高達240mA的自主內部電池平衡，并具有溫度監控、自動暫停和重啟平衡功能，以避免過熱的情況。這使ECU的開銷更少，且以更快速度執行額外處理。

　　為了加快所有電池測量結果的交付速度，BQ79616-Q1優化了通信協議，以便在菊花鏈配置中實現快速數據返回，從而更好地減少了器件之間的延遲。例如，在采用菊花鏈方式連接六個BQ79616的96-電池400V系統中，電壓測量可在 2.5ms 內返回到系統、波特率為 1Mbps，其中通道間的電池電壓測量增量僅為120微秒。這種通信時間縮短將讓ECU有更多時間執行其他操作，并提高了總體故障檢測時間容差。

　包含隔離式雙向菊花鏈端口可支持基于電容器和基于變壓器的隔離，從而允許將效的組件用于EV動力系統中常見的集中式或分布式架構。此外，通過隔離式差分菊花鏈通信接口，主機可通過單個接口與整個電池組進行通信。若發生通信線路中斷時，菊花鏈通信接口可配置為環形架構，允許主機能夠與堆棧兩端的設備進行通信。

一個*的、經濟高效的噪聲過濾解決方案

　　通過消除對外部噪聲過濾組件的需求，工程師可提高測量的完整性和精度，實現通道間測量同步，并減少所有測量返回到主機的時間。此過程還應有助于生成一個優化的、具有成本效益的解決方案，以幫助OEM在SOC和健康狀態（SOH）計算目標上實現1%的誤差。隨著這些改進不斷滲透到EV/HEV市場中，更多具有成本效益和更可靠的產品將推出，這將會進一步提升我們的信心。