重慶碳纖維加固公司-專業(yè)建筑樓板裂縫加固

公司專業(yè)從事碳纖維布，碳纖維膠，粘剛膠，植筋膠，灌縫膠等加固材料生產(chǎn)銷售，承接加固工程，特種專業(yè)加固資質(zhì)！我司擁有特種加固資質(zhì)，是一家專業(yè)從事建筑加固工程設(shè)計、施工和相關(guān)材料產(chǎn)銷一體化的綜合性企業(yè)，特種專業(yè)工程專業(yè)承包資質(zhì)和安全生產(chǎn)，可承攬結(jié)構(gòu)補強系列工程。

公司自主研發(fā)經(jīng)營的建筑結(jié)構(gòu)加固系列產(chǎn)品,經(jīng)國家檢測機構(gòu)反復(fù)檢驗證明,其品質(zhì)和性能*符合國家及行業(yè)質(zhì)量標準。（一般碳纖維的密度為1750kg/m3，導(dǎo)熱能力高但傳電能力低，碳纖維的比熱容量亦比銅低。當(dāng)加熱的時候，碳纖維會變厚、變短。雖然碳纖維的天然顏色是黑色，但科學(xué)家可以把它染成不同的顏色。 我國碳纖維的生產(chǎn)和使用尚處于起步階段,，國內(nèi)碳纖維生產(chǎn)能力僅占世界高性能碳纖維總產(chǎn)量的0.4％左右，國內(nèi)用量的90％以上靠進口。而PAN原絲質(zhì)量一直是制約我國碳纖維工業(yè)規(guī)模化生產(chǎn)的瓶頸。另外，碳纖維*以來被視為戰(zhàn)略物資，發(fā)達國家一直對外實行。因此,業(yè)內(nèi)專家認為，強化基礎(chǔ)研究是創(chuàng)新之本，是發(fā)展國內(nèi)碳纖維工業(yè)的根本出路。我國早在上世紀六七十年代就開始了碳纖維的研究工作，幾乎與世界同步。經(jīng)過30多年的努力，已經(jīng)研制出接近日本東麗公司T300水平的碳纖維產(chǎn)品，但產(chǎn)量和品質(zhì)都遠不能滿足國內(nèi)需求，與國外差距甚遠。與重慶水平相比，國產(chǎn)碳纖維的突出問題是碳纖維強度低，均勻性和穩(wěn)定性都較差，發(fā)展水平比發(fā)達國家落后了近20年～30年，而且生產(chǎn)規(guī)模小，技術(shù)設(shè)備落后，生產(chǎn)效益不理想。目前碳纖維產(chǎn)能約3.5萬噸，我國市場年需求量6500噸左右，屬于碳纖維消費大國，但我國碳纖維2007年產(chǎn)量僅200噸左右，而且主要是低性能產(chǎn)品，沒有形成規(guī)模化產(chǎn)業(yè)，絕大部分依賴進口，價格非常昂貴，比如標準型T300市場價格每千克曾高達4000元~5000元。由于缺少自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)支撐，國內(nèi)企業(yè)目前尚未掌握完整的碳纖維核心關(guān)鍵技術(shù)。 我國碳纖維的質(zhì)量、技術(shù)和生產(chǎn)規(guī)模與國外差距很大，其中高性能碳纖維技術(shù)更是被日本及西方國家壟斷和。因此碳纖維要真正實現(xiàn)國產(chǎn)化需要一個漫長的過程。我公司專業(yè)從事碳纖維布，碳纖維膠，粘剛膠，植筋膠，灌縫膠等加固材料生產(chǎn)銷售，由于市場短缺，近年來國內(nèi)出現(xiàn)了“碳纖維熱"，眾多科研院所和企業(yè)紛紛啟動了碳纖維研究或千噸級產(chǎn)業(yè)化項目。雖然當(dāng)前國內(nèi)市場對碳纖維產(chǎn)品需求較大，但盲目發(fā)展低于檔次品類存在很大風(fēng)險，尤其現(xiàn)有產(chǎn)品研發(fā)停滯不前，不能開發(fā)出新型配套系列產(chǎn)品，這些千噸級項目實施后，市場產(chǎn)能出現(xiàn)過剩趨勢將成為必然。 國內(nèi)企業(yè)不再照搬國外現(xiàn)成的技術(shù)，關(guān)鍵設(shè)備也在加快研發(fā)，某些關(guān)鍵設(shè)備的研發(fā)已取得了突破性成果，而且原材料供應(yīng)充足。我國碳纖維產(chǎn)業(yè)技術(shù)特點十分明顯，技術(shù)多元化越來越受到重視。從2000年開始，我國已*放棄了法原絲技術(shù)，采用以二甲基亞砜為溶劑的一步法濕法紡絲技術(shù)。目前，國產(chǎn)碳纖維百分級產(chǎn)品能與日本東麗的T700相媲美。可以說，我國多年來碳纖維產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合研發(fā)的技術(shù)成果已不遜色于東麗的相應(yīng)技術(shù)。在我國完整的碳纖維研發(fā)鏈條下的碳纖維工程化研發(fā)出現(xiàn)了加速發(fā)展的勢頭。

已廣泛應(yīng)用于工業(yè)建筑、民用建筑、學(xué)校加固改造、路橋、隧道、水利、海岸工程和市政基礎(chǔ)設(shè)施等項目的加固改造工程中。公司采用日本東麗公司、臺塑集團等公司生產(chǎn)的原材料,不斷引用高科技和各種*工藝設(shè)備,締造國內(nèi)的碳纖維布、碳纖維板、芳綸纖維布等高性能纖維材料,不斷地為國內(nèi)外客戶提供品質(zhì)優(yōu)、性能好、工藝上乘、外型美觀的各種產(chǎn)品。

2007年一直以來銷售量以達到200萬平方米以上、現(xiàn)在銷量更都在不斷上升，公司員工通過采用一種模式，在工作和生活中獲得成功，質(zhì)量、價格都達到客戶的滿意。歡迎你們的咨詢！提供全國各地發(fā)貨 。

碳纖維的比重小，質(zhì)量輕也決定了采用碳纖維復(fù)合材料進行加固，施工會更為方便、簡捷，對于加固所需求的空間更少，施工時對橋梁的運營影響也小，工作效率更高，節(jié)約成本。就拿近常運用于橋梁結(jié)構(gòu)的箱梁來說，在內(nèi)部空間受到限制的情況下也可以實施橋梁碳纖維加固。碳纖維的比重不到鋼的四分之一，經(jīng)過這種材料加固后的結(jié)構(gòu)，不僅在自重上增加不大，外觀、尺寸大小等方面也不會有什么影響。進行橋梁碳纖維加固時，必須考慮加固后的橋梁的通行要求，要保證一定的凈空。比起傳統(tǒng)的加固技術(shù)，碳纖維加固技術(shù)在這點上優(yōu)勢更明顯。

碳纖維加固的特點：一，高強高效、高彈性模量,其抗拉強度比普通鋼材高8～10倍,將它用粘結(jié)樹脂與結(jié)構(gòu)粘貼后形成一體,能可靠地與鋼筋混凝土共同工作,有優(yōu)異的補強效果,且適用面廣、質(zhì)量易保證。

二，施工便捷,工效高,沒有濕作業(yè),不需現(xiàn)場固定設(shè)施,能適應(yīng)各種結(jié)構(gòu)外形的補強而不改變構(gòu)件外形尺寸,可多層粘貼,并能有效地封閉混凝土的裂縫,施工占用場地少。而采用傳統(tǒng)的加固補強方法,如包混凝土法、粘鋼法,均需進行大量剔鑿、植筋、焊接、澆混凝土作業(yè),碳纖維布施工卻不需要。因此,它對施工空間要求很低,便于狹窄空間作業(yè),對生產(chǎn)、使用的干擾很小。

三，耐腐蝕及耐久性能。碳纖維能有效地防護構(gòu)件的混凝土和鋼筋免職受酸、堿、鹽、水等介質(zhì)的腐蝕。碳纖維與膠結(jié)構(gòu)本身及經(jīng)其補強的構(gòu)件可以*承受紫外線、核幅射;*在-54～80℃下使用,強度不會降低;經(jīng)加速暴露老化試驗驗證可歷時40年性能不變;且在表面涂裝后,耐用性更加突出。

四，加固修補后,基本不增加原結(jié)構(gòu)自重,能保持結(jié)構(gòu)原狀,外形美觀,同時原構(gòu)件尺寸不會有太大的變化。粘貼后表面可以涂刷、粘貼飾面材料、防火材料。

粘貼纖維復(fù)合材提高結(jié)構(gòu)承載力與耐久性，已成為結(jié)構(gòu)加固的常用方法之一。工程結(jié)構(gòu)加固用纖維復(fù)合材，包括碳纖維、玻璃纖維以及芳綸纖維。三種纖維中，碳纖維復(fù)合材具備較高的強度與成熟的生產(chǎn)工藝，在結(jié)構(gòu)加固中用途泛。

（1）箱外粘貼碳纖維布表面防護施工順序：打磨碳布表面→清理碳布表面→涂刷浸漬膠→植入碎石顆粒→噴涂環(huán)氧水泥膠砂。
（2）箱外施工采用現(xiàn)有外掛平臺進行施工，施工時對腳手架進行全面檢查，確保外掛平臺的結(jié)構(gòu)安全后方可使用。首先采用砂紙打磨碳布表面；再用毛刷或棉紗對碳布表面進行清理干凈，清理表面灰層和污垢；清理干凈后采用滾筒或毛刷將調(diào)配好的浸漬膠均勻的涂刷在碳布表面 1mm 厚；涂刷完成后立即植入粒徑2.5～3.5mm帶棱角的碎石，碎石應(yīng)潔凈，不帶有泥土等污漬。每平米植入碎石顆粒控制在5萬～6萬，碎石材料的標號不低于25號。
（3）待植入碎石的浸漬膠*固化后，噴涂水泥膠砂。水泥膠砂的重量配合比為：107 膠：水泥：中砂=1：1：1，施工時可根據(jù) 現(xiàn)場噴涂粘貼效果適當(dāng)調(diào)整。水泥膠砂的標號不低于 7.5 號。砂子采用潔凈的河砂。
（4）配制噴涂水泥膠砂時，要根據(jù)原梁體的顏色選用不同的水泥，盡量使配制出的水泥膠砂與原梁體的顏色保持一至。
（5）噴涂水泥膠砂采用類似于噴涂真實漆的方法。在空壓機的氣管上接一個鐵屬斗，斗內(nèi)裝滿水泥膠砂，以空壓機壓縮出的空氣為動力，將斗中的水泥膠噴至碳纖維布表面的碎石上，防護層的總厚度不小于4mm。欽北鐵路修建于上個世紀90年代，北起廣西欽州市南至北海市，是西南地區(qū)貨物進出口的便捷通道之一，由廣西沿海鐵路股份有限公司欽州工務(wù)段負責(zé)保養(yǎng)和維修。在日常養(yǎng)護工作中，我們發(fā)現(xiàn)該條線路經(jīng)過常年運營使用有89座涵洞的蓋板出現(xiàn)了混凝土離析、開裂、風(fēng)化露筋、鋼筋銹蝕等嚴重病害，涵洞蓋板的承載力下降。隨著近年來欽北線列車軸重增大及速度的提高，該病害嚴重地影響到列車的行車安全，急需對發(fā)生病害的涵洞蓋板進行加固處理。
二、 病害產(chǎn)生原因
產(chǎn)生此類病害的原因是多方面的，主要有以下幾點：（1）在涵洞建設(shè)施工時，存在質(zhì)量問題，蓋板鋼筋保護層厚度不夠，混凝土震搗不密實，經(jīng)常年使用，表層混凝土容易風(fēng)化脫落，形成露筋。（2）蓋板防水層開裂失效，雨水不斷滲入與蓋板混凝土的主要成分硅酸鈣發(fā)生水化反應(yīng)，形成游離鈣、硅酸和氫氧根，在毛細壓作用下混凝土中的鹽份被水帶出淤積于混凝土表面，進一步與空氣中的二氧化碳反應(yīng)在混凝土表面結(jié)晶形成白色硬塊，后形成堿蝕。在這個過程中，如果結(jié)構(gòu)存在裂縫，就會引起鋼筋的銹脹，出現(xiàn)鋼筋銹蝕的情況。（3）欽北線處于沿海地帶，空氣中和雨水中都含有一定的氯鹽成分，鹽水滲入到蓋板混凝土的縫隙里，引起堿骨料反應(yīng)發(fā)生鹽腐蝕，加速了混凝土的離析。
三、 施工方案的比較選擇
對該病害的處理方法，我們提出了兩種施工方案：
一是在以往對鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的加固工程中經(jīng)常采用的施工方法，鑿除并清洗干凈原有蓋板混凝土表面的劣化層后，附著施工增加一定厚度的鋼筋混凝土保護層或噴射鋼纖維混凝土和外包鋼板，從而達到加固的目的。但由于許多涵洞孔徑較小，機械設(shè)備在窄小的空間內(nèi)難以展開，如果采用該方法進行加固涵洞蓋板工程，施工難度較大，施工人員、設(shè)備較多，預(yù)計工期需要10個月，并且新舊混凝土界面的粘結(jié)強度不高，真實的受力狀況很難與設(shè)計預(yù)想相符。
二是參考國內(nèi)外使用碳纖維加固橋梁的成功經(jīng)驗，使用碳纖維加固技術(shù)對涵洞蓋板進行加固。?

噴射混凝土技術(shù)

噴射混凝土是借助噴射機械，利用壓力噴射到受噴面上凝結(jié)硬化而成的一種混凝土。噴射混凝土較高的力學(xué)性能和良好耐久性，特別是與混凝土、磚石、鋼材有很高的粘結(jié)強度，可以在結(jié)合面上傳遞拉應(yīng)力和剪應(yīng)力。

碳纖維布加固技術(shù)是利用碳素纖維布和結(jié)構(gòu)膠對建筑構(gòu)件進行加固處理，該技術(shù)采用的碳素纖維布強度是普通二級鋼的15倍左右。強度高、重量輕、耐腐蝕性和耐久性強等優(yōu)點。厚度僅為2mm左右，基本上不增加構(gòu)件截面，能保證碳素纖維布與原構(gòu)件共同工作。建筑加固碳纖維布，產(chǎn)品寬幅：碳纖維布有10cm、20cm、30cm及50cm；也可根據(jù)客戶要求制定。可用于梁、柱鋼筋上“生根”，后加埋件等以混凝土、巖石、磚砌體為基體的隱蔽工程錨固。廣泛應(yīng)用于混凝土內(nèi)留置圈梁鋼筋、砌體錨固筋、幕墻埋件、設(shè)備基礎(chǔ)螺栓固定。

擁有余款新技術(shù)產(chǎn)品，項，系*和加固行業(yè)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的，除了以上問題還有眾多的需要大家了解，其次在粘貼碳纖維的時候需要注意一些事項粘貼碳纖維材料部位的混凝土應(yīng)保持干燥，其表層含水率不宜大于。說起碳纖維布大家非常了解。碳纖維布又稱碳素纖維布，碳纖布，碳布等，且在產(chǎn)品上也是有*的特點，對于加固上是非常便捷的因重慶強度高，密度小，厚度薄，基本不增加加固構(gòu)件自重及截面尺寸，粘碳纖維布時，施工方如何用膠的量。這個問題比較重要，因為用膠少是會收到影響的，這個需要讓碳布單絲之間充滿膠液才能應(yīng)力的有效傳遞并分布均勻，較終讓碳纖維高強特性得以發(fā)揮，碳纖維布一般采用何種規(guī)格碳絲織成的，碳布紡織單元不是單。1、跨中出現(xiàn)下?lián)虾烷_裂
（1）對收縮徐變的認識
由于原設(shè)計對收縮徐變認識不夠，實際上混凝土的收縮徐變可能要大，那么跨中下緣混凝土的儲備會減少，會促使底板產(chǎn)生橫向裂縫和跨中下?lián)稀?br />（2）施工過程中橋面調(diào)平層混凝土加厚
通過檢測，梁體在施工過程中有較大的超方，橋面混凝土調(diào)平層厚度比設(shè)計的厚度平均增厚8cm多，這部分增厚的調(diào)平層會使跨中下?lián)?.6cm，而其引起的收縮徐變又會使跨中下?lián)?0.3cm，此部分荷載在跨中產(chǎn)生拉應(yīng)力，也會使跨中應(yīng)力儲備減少。
（3）溫度荷載的影響
不同的溫度梯度變化對于跨中下緣應(yīng)力儲備也是不同的。
綜合以上三點，通過計算分析，跨中下緣在（恒載+預(yù)應(yīng)力+收縮徐變+活載+降溫負溫差）組合下，中跨跨中下緣有2.3MPa的拉應(yīng)力，這也表示跨中混凝土已開裂。另外計算分析可知，鋪裝加厚與收縮、徐變的估計不足以及鋪裝加厚引起的收縮、徐變共使跨中產(chǎn)生3.6+2.8+10.3＝16.7cm的下?lián)现怠Ｓ捎诳缰邢聯(lián)弦矔觿∠淞旱拈_裂，而箱梁開裂引起下緣混凝土失效，結(jié)構(gòu)形心軸上移，又會加速箱梁的下?lián)希缰虚_裂與跨中下?lián)鲜腔ハ嘤绊懙模@也從理論上分析了輔航道橋出現(xiàn)主要病害的根本原因。
2、現(xiàn)狀橋主拉應(yīng)力
考慮橋面鋪裝混凝土加厚和原設(shè)計對收縮、徐變的估計不足，在不考慮豎向預(yù)應(yīng)力情況下各截面大主拉應(yīng)力為2.1MPa，考慮豎向預(yù)應(yīng)力后的主拉應(yīng)力為0.59MPa，腹板主拉應(yīng)力值并不大；另外從全橋腹板斜裂縫分析來看，雖然裂縫在整個橋跨結(jié)構(gòu)的縱向分布形態(tài)中有一定的對稱性，但在箱梁上、下游腹板上的對應(yīng)關(guān)系并不顯著。因此腹板出現(xiàn)少量斜裂縫不是設(shè)計原因，而是豎向預(yù)應(yīng)力的有效應(yīng)力沒有保證所致。?

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